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FICHA TECNICA DUCATI DESMOSEDICI DE MOTOGP

Ducati Desmosedici de MotoGp

La FilosofíaLa filosofía del proyecto de Desmosedici es la integración total entre el motor, el vehículo y el piloto. El concepto ha sido nuestra pauta desde la primera reunión cuando comenzamos a abordar este desafío nuevo.

Especificaciones técnicas

MOTOR
Tipo: de 4 tiempos con 4 cilindros 'L’, "Twinpulse"(V90°, cilindros horizontales delanteros).
Cilindrada: 989cc
Sistema de distribución: árbol de levas en cabeza doble, cuatro válvulas por cilindro Desmodromic distribución con tren de engranaje
Potencia Máxima: Más de 220 CV a 16000 rpm
Velocidad Máxima: Más de 325 km/h
BASTIDOR
Chasis: tubular de acero, motor como miembro portante
Suspensión Delantera: Ohlins invertida de 42mm presurizada
Suspensión trasera: Ohlins
Neumáticos: Michelin
Ruedas: Marchesini magnesio forjado
Frenos Delanteros: 2 discos de carbono Brembo
Freno trasero: 1 disco de acero Brembo
Peso: Más de 145 Kg.
Depósito de combustible: 24 litros


 

La moto

Desmosedici es el resultado de un ingente trabajo de diseño. Esto representa un gran paso adelante sobre la corriente Ducati SBK, en particular en cuanto al proyecto y a los métodos de diseño. La moto que podemos ver aquí no fue creada completamente en el modo 'virtual’, y por consiguiente ni tenía un bosquejo, ni fase de maqueta.
La misión de una moto como Desmosedici es clara: permitir el mejor funcionamiento al piloto en todas las situaciones. Por esta razón cada componente individual ha sido diseñado con este objetivo exclusivo en mente. La disponibilidad de software y de hardware sumamente avanzado ha permitido que las superficies de la carrocería fueran modeladas directamente en el ordenador y producir muchas versiones diferentes para ser probadas en el túnel viento. La forma que podemos ver hoy es solamente una de las versiones de las que evaluamos; otras versiones serán usadas en la pista pruebas para evaluar su potencial.
Nuestra experiencia en el mundial de SBK también ha tenido una importancia vital en la creación de los bastidores. Hemos mantenido la disposición de chasis multitubular de acero – otro rasgo típico de Ducati – porque esto nos permite obtener características 'de calidad de marcha' y de rigidez excelentes, con una reducción sustancial del peso y dimensiones del chasis.
El basculante tiene su pivote directamente sobre la cubierta de motor. Gracias al pequeño tamaño del motor, hemos sido capaces de hacer basculante de doble brazo bastante largo. Un basculante de un solo brazo en un bastidor de este tamaño habría sido demasiado pesado.

La posición del piloto

El elemento clave de la etapa de diseño la posición del piloto sobre la moto, que es absolutamente vital para explotar las características del motor y el vehículo al máximo.
Por esta razón, ‘un piloto virtual’ fue incluido en la fase de diseño y esto siempre era un punto de referencia en la definición del motor y el vehículo. Básicamente todas las dimensiones del motor y el vehículo han sido estudiadas no sólo con el funcionamiento puro en mente, sino también teniendo en cuenta la funcionalidad de la posición del piloto.
A pesar de ser la motocicleta más extrema nunca creada por Ducati, Desmosedici es también muy ergonómica, como nuestros pilotos han confirmado durante pruebas de túnel viento

.El Motor

El motor de la 4T que ha fabricado Ducati es un 4 cilindros en ‘L’, con distribución desmodrómica y carrera corta. Hagamos un poco de historia sobre el desarrollo de la Desmosedici en palabras de Claudio Domenicali Director Administrativo de Ducati:
“Después del análisis de todas las posibilidades, según la nueva reglamentación, y sobre la base de simulaciones por ordenador, estamos convencidos que se requiere una gran potencia para ser competitivos en MotoGP. Habría sido difícil de obtener esta potencia con el motor bicilíndrico convencional ya que solo se obtiene una ventaja de 10 Kg. con respecto a los motores de 4 y 5 cilindros. Por esta razón, en la fase de estudio preliminar, pensamos que un bicilíndrico de pistón oval sería la mejor opción. Con el mismo peso que motores de 4 y 5 cilindros, esta disposición combina las ventajas típicas de un bicilíndrico en términos de potencia y entrega, con el rendimiento necesario de competir al mismo nivel que las unidades de multicilindro. ”
“Pero un posterior análisis nos hizo concluir que la mejor solución era ‘un bicilíndrico doble’ y por lo tanto diseñamos un motor con cuatro pistones redondos que, funciona con explosiones simultáneas "dos a dos", reproduciendo el ciclo de un bicilíndrico. Esto generará la clásica tracción del bicilíndrico que alarga la vida del neumático trasero y mejora la percepción del piloto al abrir gas. ”
“El motor Desmosedici está diseñado para tolerar una gran tensión generada por la combustión simultánea, es por lo tanto un motor único con la ventaja de permitir dos versiones diferentes según las explosiones se produzcan a pares (Twinpulse), o alternas. El primero tendrá ventajas en la tracción y el segundo en la potencia máxima. El circuito y el piloto decidirán el tipo de motor”
Otra característica del Desmosedici es su sistema de válvula desmodrómica, una característica exclusiva de todos los motores Ducati durante muchos años. “La experiencia acumulada con materiales y métodos de cálculo sobre el Testastretta nos ha permitido diseñar un motor capaz de exceder 18000 rpm sin los gastos y complicaciones de la utilización de válvulas neumáticas.”
“El motor Desmosedici, tendrá un período de desarrollo relativamente corto y gastos razonables y por ello será fácilmente disponer de ellos también para equipos externos, ya que esta es la intención de Ducati Corse, ser el punto de referencia para equipos privados en MotoGP, como ya está en la SBK.” Ahora que ya sabemos en que consiste este nuevo motor, resolvamos algunas dudas que se nos pueden plantear. Para ello nadie mejor que Filippo Preziosi que ha diseñado y desarrollado todas las Ducati de competición desde 1995, y ha tenido un papel decisivo en la creación y desarrollo del motor Testastretta.

¿Por que no se ha usado el motor Testastretta?

El motor Testastretta, producen casi 190 CV a 13000 rpm y en una moto que pesa 135 kilogramos, habría sido tan competitivo como las antiguas 500 de 2T, pero no habría podido competir con los 4T actuales.
La reglamentación es la que define la solución ideal para cada categoría pero no definen quiere decir que sea el mejor motor en general. Cuando en la Fórmula 1 permitió el turbo, los motores aspirados desaparecieron. Esto no significa que el mejor motor sea el turbo, simplemente que lo era para aquellas reglas particulares.
Hoy por hoy, las ventajas de peso de un bicilíndrico no lo hacen la mejor configuración para MotoGp sin embargo en nuestra opinión sigue siendo la mejor disposición para SBK y para el empleo en la calle, pero no en una categoría donde la potencia máximo es sumamente importante para ser competitivo.

¿Qué características hacen del Desmosedici un motor típico Ducati?

El V90 con el cilindro delantero casi horizontal, lo que llamamos 'L’, el sistema de distribución desmodrómico y el efecto de Twinpulse hace del Desmosedici un motor típico Ducati. Lo diseñamos partiendo de una hoja en blanco basándonos tanto en la cantidad de potencia y en la entrega de esta como en la disposición sobre el chasis que se iba desarrollando de forma paralela. No hay una sola pieza del motor que no ha sido diseñado teniendo en cuenta el resto de la moto.
Estas características de los motores nos han permitido construir un pequeño motor tanto en altura como en longitud, haciéndolo más fácil a la posición en el chasis.
La ‘L’ tiene que otra ventaja en un motor que puede llegar a 18,000 rpm y es la de reducir el nivel de vibración al mínimo, con efectos positivos sobre la eficacia mecánica y la fiabilidad.

¿Por qué se escogió el sistema Desmo?

El diseño del Desmosedici no comenzó de ideas preconcebidas. Decidimos adoptar el sistema Desmodromic después de que el análisis cuidadoso nos hubiera convencido otra vez de la validez de esta solución. De hecho este sistema tiene una pérdida de potencia mucho menor, en particular en bajos y medios, que cualquier otro sistema de distribución, especialmente los de válvulas neumáticas.
Además permite valores de apertura de válvula sumamente altos, una condición necesaria para el rendimiento máximo. Y finalmente, el Desmo permite regímenes de giro muy altos sin las complicaciones, gastos y los problemas de fiabilidad de las válvulas neumáticas
El nuevo motor Desmo usa la solución que definimos para la construcción del Testastretta: colocación de los balancines de cierre entre las válvulas desplazando las de apertura hacia exterior. Los dos motores por lo tanto tienen un ángulo de válvula sumamente corto.

¿Cómo trabaja el Twinpulse?

Aunque esto tenga cuatro pistones, el Twinpulse mantiene las características típicas de un motor bicilíndrico. A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto

¿El Desmosedici puede ser considerado una versión extrema del Testastretta?

La evolución de motores Ducati se ha basado en la combinación de las ventajas del motor de bicilíndrico con la entrega plana de potencia de un motor de recorrido corto. Hoy el motor de la 998R tiene el mismo recorrido que la Yamaha R1 de cuatro cilindros
Entre 1994 y hoy, en la constante búsqueda de potencia se ha reducido el valor de recorrido de 66mm de la 916 a 58.4mm de la nueva 998R. ¡De 140 CV hemos llegado casi 190 en nueve años! Para obtener aún más potencia, nosotros tendríamos que reducir el recorrido aún más, y por consiguiente aumentar el diámetro hasta un valor que llegaría a ser crítico para una combustión eficiente
Hemos seguido con la reducción del valor de recorrido 'y hemos doblado' los pistones simplemente para evitar los problemas de combustión. Por esta razón el Desmosedici es una versión extrema de un bicilíndrico Ducati

¿La electrónica tendrá una parte importante en el motor?

Pensamos que la electrónica seguramente tendrá un papel importante. Ducati siempre creía en el potencial de electrónica y desde hace más de diez años nuestras motos que corren han sido dotadas de inyección electrónica. Por consiguiente tenemos mucha experiencia en este campo, que seguramente será útil. Sin embargo es imposible decir ahora que otro tipo de dispositivos electrónicos estará presente sobre la moto. La evolución técnica será continua pero puedo decir seguro que sólo los dispositivos electrónicos que demuestran ser válidos y confiables en la pista pruebas serán usados

¿Usted piensa que el consumo de combustible será un factor importante en MotoGP?

Creemos que será fundamental y por esta razón hemos diseñado el Desmosedici. Ducati también ha tenido mucha experiencia en este campo y nuestros motores son famosos por ser de los más 'económicos' en términos de consumo, en igualdad de condiciones. Juntos con Magneti Marelli desarrollamos un nuevo sistema de CPU. También tenemos gran experiencia en combustibles de alto rendimiento de motor de nuestra Cáscara de compañero, y esto será importante para alcanzar los mejores resultados posibles.

¿Cómo ha influido la experiencia en SBK en el diseño del Desmosedici?

Ha sido fundamental. La experiencia en SBK ha influido en el equipo de gente que diseñó el Desmosedici. La continuidad en decisiones fundamentales técnicas como 'el L' la disposición, el Desmo y la inyección electrónica de combustible, nos permitió llegar a donde estamos hoy.

¿Cuánta la gente es implicada en el diseño del Desmosedici?

Actualmente en Ducati Corse hay 16 personas, incluyendo a diseñadores de motor y aquellos implicados con la dinámica de fluidos y cálculos estructurales, así como Claudio Domenicali y yo. Hemos avanzado más rápidamente gracias al apoyo del Centro de Ingeniería de Alto rendimiento HPE de Módena, y a la firma de consultoría encabezada por Piero Ferrari. Durante un tiempo dos de sus diseñadores han estado trabajando al lado con nosotros en Borgo Panigale.

 

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