"Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato"

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KTM Superduke 990

 

KTM ha entrado por la puerta grande en el terreno de la nobleza europea de motos de carretera con este duque poderoso y dispuesto a ganar adeptos para su causa. Tras otros “Dukes” más pequeñas y directamente derivadas de motos de campo, llegó el momento de las grandes campañas de conquista. Así, en la corte austriaca decidieron desarrollar un arma absoluta para arrasar en la batalla: un bicilíndrico V2 potente, poderoso y que además, visto su buen rendimiento y robustez, sirviera para desarrollar una Superbike en un futuro que en este momento no parece muy lejano.

La verdad es que este SuperDuke es noble, elegante, pero también guerrero. Su origen es la megatrail de la casa austriaca de Mattighofen, la Adventure pero debidamente aumentado de cilindrada, potenciado y aligerado internamente para colocarse en un lugar de privilegio dentro de la disputada batalla de las Street Fighter europeas, entre las que tenemos la MV Agusta Brutale, la Triumph Speed Triple e incluso la BMW K1200R. Y no olvidemos un toque supermotard en el diseño, segmento en el que KTM es especialista.

Así se ha producido y comercializado una moto que demuestra como debe hacer las cosas la industria europea de la moto , creando expectación con su salida al mercado, pero no defraudando cuando la ves y la pruebas. Como casi todas las marcas europeas, pasó sus momentos difíciles económicamente pero ha sabido recuperarse de forma admirable, y esta SuperDuke es la mejor muestra de ello. No hemos podido menos que elegirla como una de las motos más representativas de este lustro que motos.autocity.com lleva informándote del mundo del motor . Por alguna razón será… que si quieres descubrir te recomiendo que leas esta prueba de la primera moto “grande” de una fábrica que llena de orgullo la industria europea de la moto.

Introducción

Como ya hemos comentado , el bicilíndrico que propulsa a la SuperDuke proviene de la moto más grande de la marca hasta el momento que era la Adventure 950 . Se trata de una trail que representa el ala más radical de las megatrail asfálticas cuyo diseño está indudablemente influenciada por el espíritu “off road” clásico de la fábrica. El motor LC8 (Liquid Cooled 8, Refrigeración liquida con 8 válvulas) que se desarrolló para ella fue un bicilíndrico , una estructura clásicamente trail y europea a la vez, con un ángulo de 75º. Así, se queda entre los 90º de las clásicas Ducati (lo que produce un equilibrado natural de las masas) y los cerrados y compactos 60 del motor Aprilia (muy compacto, pero que necesita de contrapesos de equilibrado para compensar las vibraciones). El resultado fue un motor potente pero gastón, alimentado aún por carburadores y algo rudo para estos tiempos de finura gracias a la gestión e inyección electrónica.

Pensando en un uso todavía más de carretera, por lo que se necesita más potencia y más como se “ha puesto el patio” con tanta buena moto en el segmento en los últimos tiempos, se subió de cilindrada hasta los 999… lo que la iguala a las Ducati y deja claramente las intenciones de los austriacos de correr en SBK.

Motor

Una de las grandes incógnitas que carcomía la curiosidad de la prensa especializada es como resolvería una fábrica tan asumidamente “campera” como KTM su primera incursión en el asfalto. Y la nota es indudablemente alta.

Este maravilloso V2 tiene una motricidad excelente desde abajo , pero a la vez es suave, a lo que ayuda un buen embrague hidráulico y un desarrollo bastante largo pero excelentemente escalonado. Tan largo que a veces te encuentras trazando curvas cerradas en primera sin notar ningún problema de bloqueo ni retenciones bruscas. Pero, como digo, perfectamente escalonado y de relativamente suave funcionamiento general.

La potencia está en 120 CV con una compresión de 11.5:1 , lo que es incluso relativamente conservador y deja claro que han preferido potenciar el par y la suavidad ante la potencia bruta… que se dejará para la futura Superbike. Y de paso, se prueba el motor en el mejor banco de pruebas que existe- los usuarios de todo el mundo- asegurando la resistencia mecánica.

El único pero importante pero que se puede criticar en este motor es un consumo absolutamente fuera de lo normal , y más teniendo en cuenta que ya en esta SuperDuke se usa una impecable inyección electrónica. Por muy lento que vayas pasarás de los 7 litros, y si ahondas en sus posibilidades deportivas (que son muchiisimas) llegas a los 12 o más. Esto hace que, con el escaso depósito de formas externas bastante camperas gracias a sus placas laterales tipo enduro, no puedas pasar casi en ninguna circunstancia de los 120 km. sin que se te encienda la reserva. Y si vas rapidito te quedas en 100.

Comportamiento

Siendo una marca europea, y en un modelo de prestigio como es este, no se podía dejar de lado la calidad de los componentes y de la parte ciclo.

Así, vemos elementos de las mejores casas continentales en toda la moto: manillar Renthal, acelerador Magura, frenos Brembo, amortiguador y horquilla WP , y un chasis de construcción típicamente europea “estilo Ducati” multitubular en tubo de acero al cromomolibdeno de perfecto comportamiento.

Así, es muy rápida en zonas de curvas pero a la vez fácil de llevar . Lo malo es que su condición de “naked” hace que la protección aerodinámica sea nula, por lo que si te dedicas a ir a ritmo de superdeportivas (que puede mantener excepto en lo muy rápido) tus cervicales y tu cuello terminarán con más tensión que Oriente Medio, lo que te obligará a dejar escapar a tus compañeros… o a ir al fisioterapeuta más cercano.

 

 

Toda la parte ciclo es perfectamente rígida y estable, y sólo en estos tramos endiabladamente rápidos puede sufre flotación delantera especialmente si sopla viento. La aerodinámica no perdona.

Por otro lado, es tradición en KTM anclar el amortiguador directamente sin bieletas el basculante, lo que transmite cierta falta de progresividad que según los técnicos de la marca se compensa con el estudio del ángulo de colocación del amortiguador… aunque algunos preferimos las bieletas. Claro que con la calidad del material que equipa la Supernobleza esto es un problema menor.

Conclusión

El problema de la industria europea de la moto es que se ampara demasiadas veces en argumentos como temperamento propio, estilo personal, diseño vanguardista, carácter… lo que esconde problemas de base e intenta disculpar problemas o lapsus de diseño a veces imperdonables: hacer una moto de uso casi diario sin lugar bajo el asiento ni para un cepillo de dientes, obligar a una posición de conducción infame por un simple problema de colocación de estriberas, etc.

El mayor mérito de KTM es haber conseguido una moto con temperamento propio y diseño inconfundible (líneas incluso copiadas por los nipones) sin sacrificar suavidad de funcionamiento o problemas de cualquier otro tipo . Es su primera moto grande de carretera, pero la han hecho potente, polivalente, efectiva, rápida y con un diseño que gusta a todo el mundo. Mezcla lo agresivo con lo atractivo y con un toque KTM realmente personal, e incluso deja ciertas concesiones a la utlidad. En el asiento te caben un pequeño antirrobo, herramientas, etc, mientras que incorpora trabillas escamoteables (un poco estrechas y cortas, la verdad) para poder anclar equipaje si lo necesitas.

 

 

 

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