"Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato"

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Africa Twin

Para empezar la historia de la Africa Twin tenemos que remontarnos a las pistas de la dura prueba del gran rally Africano; El Paris-Dakar.

Corría el año 1986 cuando Honda presentó al inicio de la competición su revolucionaria NXR 750. Una Bicilíndrica, de 8 válvulas, con 780 cc, capaz de dar más de 75 Cv con un peso en seco de unos 160Kg.


Los pilotos oficiales serían Cyril Neveu, que ya había ganado para Honda en 1982 con la XR550 ( y con Yamaha XT500 en 1979 y 1980) y Gilles Lalay. Terminando el rally en primer y segundo lugar respectivamente, un resultado excepcional para el debut de esta motocicleta.

Al año siguiente, 1987, el Francés Neveu, repite el éxito.
 
Edi Oriol, ganaría en 1988 su primer Dakar montado en la misma moto utilizada por Neveu el año anterior, y que le fue dada en lugar del renovado modelo, que resultó menos fiable. A pesar de esto el nuevo modelo acabó en tercera posición de la mano de Lalay.

En 1989 llegaría el cuarto éxito consecutivo, en esta ocasión guiada por Lalay, con la más reciente modificación, acabando su compañero de equipo, Marc Morales, en tercera posición.
Tras cuatro victorias en cuatro participaciones, Honda decide retirarse en 1990.

En el salón de Paris de 1987 se presenta la replica, a pequeña escala, de la NXR; La Honda XRV 650 Africa Twin RD03



El parentesco con la moto de Neveu se pone de manifiesto en la estética y los colores HRC, pero a parte de esto las diferencias son muchas. Además del indispensable arranque eléctrico, esta nueva bicilíndrica cuenta con un motor en V a 52º (en vez de a 50º) y con 3 válvulas por cilindro en lugar de 4, soluciones que mantendría sin cambios en los sucesivos modelos.

Esta primera versión cuenta con el motor de la Transalp, debidamente revisado, similares a los montados en la VT500E y la NTV 650 Revere

La Transalp, presentada en la primavera del 86, fue la primera expresión comercial de la NXR, aunque distanciada de esta. La primera enduro de serie, con guardabarros bajo y carenada, que fue valorada más como turismo de asfalto que como una verdadera off-road.

 

 

 
 

 

 

 

La Africa Twin se presenta como la verdadera heredera de la NXR, con un motor de 647cc y 48 HP eficaces en la rueda a 7.750 rpm, con un par máximo de 5,21 kgm a 5.750 rpm y una velocidad máxima de 170 Km/h.

Las victorias en el Dakar sirvieron de trampolín a este modelo, que resultó ser una buena Off-road, con una fiabilidad excepcional.




En 1990 Honda Francia organiza el "50 Africa Twin a Dakar" para pilotos privados, mientras que Honda Italia, en colaboración con el Rally raid promotion , organiza, durante varios años, en el desierto el "Africa Twin Challenge", destinado a los amantes de esta bicilíndrica.

Al mismo tiempo comienzan a verse numerosas Africa Twin participando en Rallys, incluido el Dakar, en manos de pilotos privados.

Honda Italia crea una versión Maratón equipada con todos los accesorios necesarios para la navegación y las carreras Africanas, incluidos tanques de agua y el aumento del deposito de gasolina, alcanzando una capacidad de 56 L. El motor se mantuvo prácticamente sin cambios..

La moda Africana disminuye en la segunda mitad de los 90 y los medios de comunicación hacen caso omiso de los eventos. Pero la Africa Twin no deja de convencer y Honda saca su primera versión de 750 cc, llamada RD04.



El motor pasa a 742 cc y los carburadores de 32 a 36´5 mm. Se incrementa la potencia y el par motor, respectivamente, de 54 Cv a 7.250 rpm y 5´63 kgm a 5.500 rpm, mientras que en la parte ciclo se cambia el chasis y se añade delante un segundo disco de freno. Mejorando la conducción en carretera y la protección aerodinámica, mermando sus habilidades off-road

En el 92 se le añade al modelo el Tripmaster.

En 1993 aparece la versión considerada por muchos la más bonita y eficaz para el Off-road; la RD07.



Esta nueva Africa twin cuenta con un chasis más ligero que baja el centro de gravedad, carburadores Mikuni de válvula plana de 36 mm, caja del filtro del aire montado sobre el rediseñado deposito, y un diseño grafico más moderno y agresivo en forma de llamas. Incluso la suspensión trasera es rediseñada y aumenta su recorrido en 10 mm.
En 1996 cambia el asiento, la cúpula y el porta equipajes, aumentando el volumen de carga, también cuenta con una nueva unidad de encendido y unas suspensiones simplificadas.



Todas, modificaciones definitivas que se mantendrán hasta el 2002, año en que deja de comercializarse.

 

 

 
 
 

 

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