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Te observan, te critican, te envidian y al final te imitan "Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato" "Si te copian es porque te has convertido en un ejemplo, si te critican es porque no te pueden copiar"
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HONDA DAX 70 La historia de las Monkey o Dax es la de un éxito inesperado que sorprendió a Honda más que a nadie. Lo que empezó como una atracción infantil se convirtió en el segundo modelo más producido de la firma, con miles de usuarios entusiastas en todo el mundo. Una moto que ahora cumple más de 35 años de historia.
El éxito comercial de las Monkey sorprendió incluso a la propia Honda. A diferencia del utilitario Super Cub, nunca se pensó en producir las Monkey a gran escala. De hecho, elementos tan característicos como las ruedas, el manillar alto o el pequeño motor monocilíndrico de cuatro tiempos no estaban en absoluto concebidos para la producción en grandes series. La Z 100 original, la abuela de todas las Monkey, se creó para que los niños pudieran rodar en un recinto cerrado. Pero no en cualquier recinto, sino en el parque lúdico Tama Tech, dentro del complejo del circuito de Suzuka, construido a principios de los sesenta junto a una de las factorías de Honda. Alguien en Honda tuvo la genial idea de construir una minimoto con un pequeño depósito de combustible, chasis rojo sin suspensiones, diminutas ruedas de cinco pulgadas y el motor de 50 c.c. de la Super cub. Después nació la Z 100, que pronto se convirtió en una atracción muy popular para niños en Suzuka, ganándose el apodo de Monkey por la curiosa postura de conducción que adoptaban sus conductores.
La Monkey despertó tanto interés que en 1963 Honda creó una versión homologada para la calle, la CZ 100, que se vendió en algunos mercados exteriores. Se construyeron muy pocas unidades, pero en 1967 ya era lo bastante popular como para que Honda se animara a crear un modelo mejorado, la Z 50 N. Esta moto estaba propulsada por un motor más moderno, con árbol de levas en culata en lugar de varillas y balancines. También montaba un manillar curvado que la hacía más compacta a la hora de guardarla.
Esta Monkey mejorada, de imagen incomparable, divertida, práctica y económica, se ganó enseguida la simpatía de un buen número de entusiastas, desde los modernitos londinenses de finales de los sesenta los motoristas más serios que simplemente, buscaban algo distinto. Honda también desarrolló una versión con aspiraciones off-road y neumáticos de tacos, pensada sobre todo para el mercado norteamericano, donde se la denominó Mini Trail. Todas estas Monkey iniciales montaban motores de 50 c.c., asientos individuales y depósitos de ubicación convencional. Pero en 1969, Honda lanzó el modelo que nos ocupa: una nueva Monkey algo más alargada, con un largo chasis tibular de acero extrudido que se ganó el nombre de Dax (del inglés “dachshund”, perro tejonero). Propulsada por una versión agrandada a 70 c.c. del monocilíndrico SOHC, esta moto acogía el depósito bajo su asiento, que al ser más largo permitía también llevar pasajero. SIGUE EL ÉXITO La Dax , denominada ST 70, se vendió por primera vez en Europa de 1970, junto a una versión más pequeña, la ST 50. otra versión con un escape más bajo desapareció de catálogo en 1973, el mismo año en que se construyeron las dos motos de estas fotos (a la venta en el concesionario Oxford Classic Honda). Ambas montaban el silencioso elevado con parrilla de protección cromada y estaban en bastante buenas condiciones, sobre todo la Dax azul, que marcaba poco más de 800 km y tenía un precio de 1.850 libras (su acompañante estaba valorada en 1.400). Una de las claves del éxito de las Monkey fue que incluso los modelos más tempranos estaban bien equipados y bien construidos y resultaban facilísimos de conducir, especialmente en el caso de la Dax. Tenía un gran velocímetro triangular entre las grandes barras de su manillar en forma de L, que iban conectados a sendos pomos negros. Éstos se podían destornillar y, de este modo, facilitar el almacenado de la Dax casi en cualquier parte.
Sería una moto de reducidas dimensiones, pero eso no quita que montara un faro de tamaño considerable, batería de seis voltios, grandes guardabarros y un soporte central sólido, sin olvidar su indestructible motor de cuatro tiempos. Éste se arrancaba de inmediato por palanca y funcionaba de maravilla, poniendo la Honda en movimiento a la mínima insinuación de la muñeca. Pero la caja de cambios semiautomática de tres marchas, recordó que tenía que hacer uso de la leva tipo punta-talón en el pie izquierdo.
De hecho, el tener que cambiar de relación era lo único remotamente problemático en la conducción de la Dax. Y es que resultaba algo difícil subir de marchas tanto apretando con el talón como empujando la leva con la puntera del zapato por culpa de la estatura. No es que resultara muy incómodo, porque la Dax respondía alegremente en la segunda relación y, una vez a tope, podía aguantar el ritmo sin problemas.
Nadie que espere obtener velocidad de una moto puede tener en cuenta la Dax. Honda declaró en su día que la versión de 50 c.c. tenía 4,5 CV, así que el motor de 70 c.c. tendría que haber ofrecido más de 6 CV. Pero en 1973, Honda limitó la velocidad de la St 70 a 45 km/h . Creo que esta unidad debía de llevar el limitador, porque se quedaba sin fuerzas ni aceleración justo cuando alcanzaba esta velocidad, incluso cuesta abajo.
Claro que, habría que saber quién puede querer tanta velocidad en una moto tan menuda de suspensiones tan rudas (para ser justos, hay que decir que muchas Monkey tuneadas montan también chasis mejorados. La Dax resultaba resultaba estable en línea recta, y muy manejable gracias al amplio manillae;, la moto se muestra bastante nerviosa en curvas debido al avance de la horquilla que, con sólo 58 mm , es casi la mitad de lo habitual en motos de tamaño normal. Al menos, y a diferencia de la primera Monkey, la Dax montaba suspensiones en los dos ejes. La delgada horquilla – no hidráulica – y los pequeños amortiguadores traseros absorbían bastante bien los baches, ayudados por el grueso y mullido asiento y las gruesas gomas Bridgestone de diez pulgadas. Hasta los menudos tambores de freno bastaban para detener una moto de prestaciones tan modestas, aunque no dudaría en cambiarlos si se animara a potenciar el motor. Muchos de los aficionados que compran y usan Monkeys hoy en día suelen tunearlas. Además de la Dax y las Monkey con el depósito tradicional, existe la más grande Gorilla y una nueva variante más reciente para el mercado japonés, la Ape (sinónimo de “monkey” en inglés). Pero la mayoría de gente que compró una Dax en las tres décadas de producción del modelo debió de estar sin duda más que feliz con las modestas prestaciones que la acompañaban.
Honda hizo pocos cambios a lo largo de esos treinta años. A principios de los 70, una versión más grande, la ST 90, se fabricó sólo para el mercado norteamericano. En 1978 llegó una revisión de la Dax de 70 c.c. La Dax dejó de producirse para el mercado europeo en 1980, aunque Honda siguió construyendo un modelo modificado con caja de cambios de cuatro relaciones y un asiento más grande destinado al mercado nipón. Más tarde, en 1986, la Dax fue reintroducida, con el mismo aspecto de siempre pero con un motor mejorado, batería de 12 voltios y horquilla hidráulica. Finalmente, en 1999, Honda abandonó definitivamente la producción de la Dax y vendió los derechos del diseño a la firma china Jincheng Corporation, que ya había estado produciendo Monkeys durante algunos años. En 2001, Jincheng empezó a producir una moto al estilo de la Dax , que se comercializó con los nombres Dingo y Easyrider en varios mercados europeos. Era casi idéntica a la Dax , pero carecía de su calidad, como se veía en el chasis de tubos mal soldados, la fina capa de pintura o la pobre instalación eléctrica. Tras muchas quejas, Jincheng remozó la moto, introduciendo incluso mejoras como el freno de disco delantero. Así, la Dax sigue viviendo y, de alguna forma, Honda sigue produciendo motos Monkey. La Z 50 J, una Monkey convencional con un pequeño depósito y manillar elevado, se construye aún en producciones limitadas, sobre todo para el mercado japonés, aunque también se encuentra en tiendas especializadas como la británica Monkey Bike UK, a un precio de 3.000 euros. Uno de los más increíbles éxitos de la industria de la motocicleta parece resistirse a su propio fin.
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