"Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato"

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HONDA 750 FOUR

Bueno, que les cuento, algo como que esta mítica moto marco un hito en la historia, estableció un antes y un después en esta industria, es catalogada como la primera SuperBike de calle exitosa, es obvio mencionar que la CB750 tiene mucha tecnología adquirida por Honda en las competencias, contemplaron en su diseño que llevase un revolucionario motor de cuatro cilindros en línea, más unos frenos de disco delanteros, algo que era novedosísimo para la época, nadie duda que Honda siempre le gusto usar las ultimas tecnologías disponibles como también acceder a las ultimas innovaciones que se encuentran en el momento, se dice que fue responsable de echar a pique a la industria Británica de motocicletas y que esta se descalabrara, su precio de alrededor $1495,00 logró que se fabricasen mas de 400.000,00 en un período de 10 años, la era de la motocicleta moderna había comenzado.


Ingeniería obtenida desde las mismas pistas, bueno, de casta le viene al perro, ¿no?.



Por allaaaá en el año 1959, La American Honda Motor fue fundada, para este momento Honda ya era el productor mas grande del mundo de motocicletas (
500,000 unidades por año), no obstante, la producción de motos de gran cilindrada no era su fuerte y este segmento era dominado por los británicos con sus Triumph, BSA, Nortons etc...

Honda exportaba mas de la mitad de su producción hecha en Japón, pero con todo y eso su mercado era mucho mas pequeño en comparativa con el de la producción de las grandes cilindradas, para el año 1966 Honda ganó 5 premios consecutivos de unas competencias que se llamaban
World Grand Prix Road Racing Series, esto por supuesto que lleno las arcas de los conocimientos adquiridos en las pistas, experiencia que fue implantada en una de las motocicletas que revoluciono al mundo, Honda quería tener una moto grande y esto mas otros factores que mas adelante expongo, condujeron a Soichiro Honda a poner rumbo con todas sus fuerzas a este objetivo.

C
on sus cinco victorias bajo la manga, una nueva excelente reputación, bastante experiencia acumulada de las pistas, decidieron retirarse en gloria de las competencias hasta nuevo aviso, supo que si quería entrar al mercado americano (American Honda Motors) con fuerza, debía de avocarse a producir una moto sport de alta línea, que fuese muy confiable, bonita y revolucionaria, Honda ya tenía tiempo vendiendo mas o menos bien sus motos de pequeña a media cilindrada (desde los 50cc hasta los 300cc) en el mercado americano, pero las ventas para período empezaron a declinar, este mercado pedía nuevos productos y Honda ya sabía muy bien lo que debía hacerse.

El Proyecto CB750 o el Big Honda Project.

Soichiro Honda, la afable sonrisa siempre, signo inequívoco de su genio.

La primera Big Honda fue la CB450 introducida en 1965 , fue toda una maravilla, doble árbol de levas, dos pistones trabajando en paralelo (twin), pero este modelo no fue lo que Honda esperaba, las ventas en América decepcionaron, se necesitaba una moto Sport mas grande.

El proyecto comenzó oficialmente en febrero de 1968, tuvo una duración de un año.

Una vez que Soichiro Honda llego del viaje por Europa con esta idea, reto a sus ingenieros a desarrollar una moto grande, a cargo de este proyecto estaba Yoshihiro Harada, más un equipo de 20 especialistas-técnicos, justo antes de que iniciara este proyecto no se tenía muy en claro cuanto debía ser el tamaño del motor, según le sugerían de American Honda, "mientras mas grande mejor", pero a Harada no le convencía ese solo argumento, perooooo, se dice según una fuente confiable, saber que la fábrica Triumph y/o BSA estaban desarrollando un motor de 3 cilindros con 750cc y que eso lo termino de convencer, Harada pensó, si ellos fabrican unos de tres nosotros le añadiremos un cuarto, aunado con que los motores de competencia eran de este diseño, así que la planta propulsora sería un motor de cuatro cilindros en línea, para octubre de 1967 se tenía en claro cual era la cilindrada del motor: 750cc con 67 HP de potencia. Ver fotos de abajo.



Foto superior, pruebas hechas a un prototipo extraño de CB750 Four, se presume que las fotos "espías" datan de diciembre de 1968, fueron tomadas por la revista "Cycle World", vean el conjunto de cables que bajan por el tanque, se observan sensores de medición encima del mismo, el freno de disco delantero es del tipo convencional del tipo tambor, el tanque tiene tapas laterales cromadas, la tapa del alternador es diferente, posiblemente en este espécimen sea un magneto, ya que los primeros prototipos llevaban esto en vez del generador de producción, parece que esta moto tiene piezas de otros modelos previos, bueno es lógico es un prototipo, según el Sr. Hirokazu Sugiyama, empleado de Honda Japón desde 1972; "La fotografía de la CB750 que aquí se muestra, estarían midiendo la temperatura de los gases de salida por medios de sensores en el sistema de escapes"

 

 

 
 

 

 

 

Foto de abajo, pareciese una prueba de sonido, vean el ¿micrófono? abajo detrás del escape.



Arriba, el Motor de la CB750 Four, aún hoy es un bello diseño, sencillo y óptimo.


Foto de abajo, fotografía de un modelo prototipo mas actualizado, vean los frenos de discos y las tapas del generador, obviamente debió ser un modelo pre-producción de pruebas internas de Honda o algo por el estilo.


Fotos de Abajo. El primer local que Honda (American Honda Motors) tuvo en E.E.U.U., inaugurada el 04 de junio de 1959.

Ingeniería humana con integración del diseño. (Ergonomía).

Una nueva ciencia llamada Ergonomía hacía acto de presencia en escena,
el objetivo era crear un plan de desarrollo para una máquina que fuese confiable en viajes largos, cómoda y segura a altas velocidades, mientras se lograba un mejor desempeño general, todo lo que tuviese que ver con este tema debía implementarse totalmente hasta el detalle mas pequeño, se tomaron en cuenta los siguientes puntos para agilizar el proceso de desarrollo entre el personal de producción y los ingenieros de diseño, los mismos fueron:

1- Motor de 4 cilindros en línea que desarrollase u
na velocidad de crucero segura y confiable entre 140 y 160 KPH en autopista, más ser maniobrable en ciudad o tráfico.
2- Desarrollar un sistema de frenos que fuesen confiables , que resistiesen altas cargas, la motocicleta debía responder adecuadamente a cualquiera que fuesen las condiciones de manejo.
3- Reducir el ruido y las vibraciones en pro de evitar la fatiga del conductor en viajes largos, proporcionar una posición de conducir cómoda y
todos los controles debían ser diseñados ergonómicamente, pensados con principios de ingeniería humana, diseñados para que el conductor supiese como utilizarlos.
4- Buena estabilidad al conducir inclusive hasta los 160 KPH.
5- Sistema de iluminación, instrumentos y otros equipos debían ser confiables, de muy alta durabilidad, los relojes tenían que ser grandes y de fácil lectura por el conductor.
6- La moto debía ser bien llamativa en apariencia, para los otros conductores de la vía la vieran a cierta distancia, (supongo que mas por seguridad), en su manufactura debían emplearse componentes de la mas alta calidad disponibles, los acabados debían ser
excelentes, tener un diseño que permitiera el fácil acceso para su mantenimiento.
7- El proceso de producción debía usar los últimos avances en materiales, acabados y nuevas técnicas de fabricación, así como también nuevas técnicas de cortado de bordes y superficies.

Según Harada, estos planes estaban guardados y recopilados de la experiencia ganada desde el primer día de participación en los Grand Prix.

La primera Motocicleta en ofrecer frenos de discos.

Harada se trajo unos frenos de discos de su viaje por E.E.U.U. que compro en una tienda outlet, los probo efectivamente en una CB450 gustándole lo que experimento, pero tenía sus dudas y la fecha que se tenía programada para exhibir la nueva moto para Octubre de 1968, en el famoso Tokyo Motor Show se acercaba sin compasión, Harada no tenía muy en claro que sistemas de frenos poner, si el sistema de tambores clásico o este tan novedoso y recurrió a su jefe.

Se fue donde el Sr. Soichiro Honda y le pregunto: Mire, tenemos dos sistemas de frenos uno convencional de tambores y el otro es este con disco, de estos dos el de disco acaba de ser desarrollado y aún no sabemos que tan seguro y confiable es, por eso si escogemos este sistema, ignoramos si llegaremos a cumplir con la fecha programada para lanzar la nueva moto la próxima primavera, ¿qué sugiere Ud. recomienda?

Soichiro hombre al cual le gustaba innovar y usar las tecnologías mas recientes que hubiesen disponibles le respondió claro y sencillo: "Bueno, por supuesto, usemos el sistema de freno de discos sin dudas"

La CB750 Four se lucio en el Tokyo Motor Show, con sus reluciente y brillante disco plateado de frenos, dejando boquiabiertos a todos los presentes. Ver foto abajo.



Cientos de entusiastas impresionados en el Tokyo Motor Show, Octubre 1969.


El gran brillante disco de frenos, una de las características que acaparo la atención a la audiencia sin ninguna duda.


Se dice que justo después del show, los ingenieros estuvieron muchas horas haciendo pruebas y resolviendo todos los problemas que se suscitaron con el sistema de frenos, tales como ruidos, desgastes prematuros de las pastillas de frenos, vibraciones etc..., todos estos detalles tuvieron que ser resueltos
antes del lanzamiento comercial de la moto, para brindar la máxima calidad, seguridad y desempeño, factores claves en el desarrollo de la CB750.

Las fábricas comisionadas a producir esta maravilla.

En el año 1969 las fábricas de Saitama y Hamamatsu (ver fotos mas abajo) fueron las seleccionadas para fabricar el motor y el cuerpo de la CB750 respectivamente, Honda tenía planes de exportar este modelo a gran escala y así fue.

Planta de Saitama foto de abajo Planta de Hamamatsu foto de abajo.

´Ñ Como esta era la primera vez que Honda se avocaba a la producción de una moto grande, sus fábricas debieron de ser reacondicionadas, usando todo el espacio que se tenía disponible, esto ayudo a ahorrar gastos en inversiones de ampliación, no obstante, se tuvo primero que modernizar y adecuar a ambas plantas, ya que la fabricación de la CB750 así lo requeriría.

El volumen de producción al comienzo no fue para nada el mas deseado, solo se producían cinco unidades diarias, un volumen demasiado bajo, pero las ventas de la CB750 fueron un éxito inmediato, haciendo muy felices a todos los involucrados en este proyecto, el volumen de producción se elevo de 25 a 100 motos diarias, el éxito era tal, que había una lista de espera, para este momento, se empleaba una técnica de moldes de arena (Sand Casting) para producir el cuerpo del motor, pero no se tenían las maquinarias dedicadas para esta labor, ¿el resultado? una producción en masa que no podía cumplir con la tasa que tenían estipulada de fabricación
, fue entonces, cuando, decidieron mejorar y actualizar la unidad de fabricación de los moldes del motor, adoptaron una nueva técnica llamada "Metal die casting".

Nota: las primeras unidades producidas la K0 y algunas K1 inclusive, usan la técnica del vaciado por arena (Sand Casting), se pueden identificar por unas diferencias en las tapas del embrague y diferencias en cuanto en numero de tornillos de las posteriores hechas con la técnica del "Die Casting".

La alta demanda exigía que la línea de producción fuese siempre creciendo y mejorándose, en función de esto, cada vez que se optimizaba la misma, se movilizaban mas trabajadores a la cadena y hasta creaban líneas de ensamblajes temporales para poder cumplir con la
tan alta demanda de este modelo, claro Honda tenía acostumbrados a sus clientes a una muy alta calidad que no iba a sacrificar jamás.

Para julio y octubre de 1971, la producción de motores y cuerpo (Cuadro, bastidor, tapas, etc...) de la CB750, fue mudada a la planta de Suzuka respectivamente, para que tengan una idea, la producción que era de aproximadas 1500 unidades al año paso a 3000 unidades mensuales, tal era el éxito de tan maravillosa máquina.

Fotos de las 2 tapas (Crankcase) del cuerpo del motor, probablemente estas sean de las primeras series manufacturadas con la técnica de moldes de arena. (Sand Casting)

Planta de Suzuka
Toma de la planta de Suzuka en 1971.
Foto de abajo, la primera fábrica de Honda en 1948. Foto mas actual de la factoría de Honda en Suzuka, Japón, vean la pista del lado izquierdo, seguro es la pista donde prueban los nuevos sueños.

Los primeros colores de la CB750, 1969-1970:

Candy Ruby Red Candy Blue Green.
Unos pocos meses después vino este color, Candy Gold, se vendió en varios mercados, menos en el reino unido.
Colores del año 1971-Incluian los 3 de arriba mas estos dos nuevos
Valley Green Metallic. Candy Garnet Brown

 

 
 
 

 

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