Te observan, te critican, te envidian y al final te imitan

"Lo costoso no siempre es bueno, sin embargo, lo bueno nunca es barato"

"Si te copian es porque te has convertido en un ejemplo, si te critican es porque no te pueden copiar"

* HONDA - NSU - CORVEN - BMW - HUSABERG - CERRO - DAYAMA - KAWASAKI - DUCATI - SUZUKI - BSA - YAMAHA - ARTIC CAT - HUSQVARNA - APRILIA - KTM - NORTON - PIAGGIO - PEUGEOT - JAGUAR ATV - TRIUMPH - MV AGUSTA - BLOOWER - IZH - DERBI - KYMCO - GAS-GAS - ROUSER - BAJAJ - GUERRERO - SYM - URAL - SANGLAS - KEEWAY - CAM-AM - HYOSUNG - JAWA - HERO - BENELLI - BETA - BLACKSTONE - PAGANI - PANTHER - HARLEY DAVISON - JIANSHE - KELLER - ZANELLA - ROYAL ENFIELD - BRAVA - APPIA - DOUGLAS - SUMBEAN - RIEJU - TDM - ATV - MONDIAL - VESPA - GAMMA - CAGIVA - GAF - ALPINO - DAELIM - DKW - POLARIS - GILERA - GUZZI - MEGELLI - LEGNANO - AJS - BULTACO - MOTOMEL*

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YAMAHA FZR 1000 EXUP

El proyecto lanzado por Yamaha en el 87 con la FZR 1000, con una potencia de 130 caballos, todo un cohete para la época, acabó convirtiéndose en la EXUP, una moto considerada por expertos de todo el mundo como la mejor moto.

Versión de la primera FZR 1000, año 87.

La Yamaha FZR 1000 EXUP fue la superbike más apreciada, más codiciada y de mayor éxito en nuestro mercado a lo largo de 1989. Al margen de su extraordinario comportamiento en carretera, debido a su chasis Deltabox de aluminio, la EXUP jugó la baza del entonces espectácular récord absoluto de prestaciones con sus 145 CV y 271 km/h.

Versión con EXUP, año 89.

EL CLIENTE QUE SE VA POR PRECIO, VOLVERÁ POR SERVICIO

La FZR 1000 era el punto del que partía Yamaha para llegar a la EXUP, pero la lista de modificaciones es interminable, definiendo en la práctica una moto totalmente nueva. En su motor se aplica la misma y ya conocida técnica de culata de 20 válvulas, pero con cilindros menos inclinados hacia adelante (35º con respecto a la vertical, antes 45º). La cilindrada sube de 989 c.c. a 1.002 c.c. mediante un aumento de diámetro de 0,5 mm. permaneciendo constante la carrera. La compresión aumenta de 11,2:1 a 12:1, rediseñándose cámaras de combustión, pistones, distribución, siempre con tres válvulas de admisión y dos de escape Los carburadores crecen en diámetro de 37 mm. a 38 mm. Finalmente la gran novedad que aportó era el EXUP.

Versión con EXUP, año 90.

Esta es una solución muy de vanguardia con la que Yamaha optimiza la respuesta del nuevo propulsor a cualquier régimen controlando, mediante una válvula rotativa situada en el punto de unión de los cuatro colectores, la presión de salida de los gases de escape. Distintos y variables grados de apertura de esta válvula son seleccionados por un cerebro electrónico, en función M régimen de giro del motor. En la parte ciclo, la EXUP destaca por su espectacular chasis doble viga de aluminio Deltabox en el que se ha suprimido la doble cuna inferior. El motor, gracias a la menor inclinación de sus cilindros se integra en el bastidor. consiguiéndose un conjunto de rigidez monolítica. El monumental basculante triangular también de aluminio y de dimensiones hasta la fecha nunca vistas en una moto de calle está de acuerdo con la gran cantidad de dinamita con la que se llenó el motor. Persiguiendo el mismo objetivo y para asegurar máxima rigidez en la suspensión delantera, la EXUP monta una horquilla con barras de 43 mm. La suspensión trasera es progresiva tipo «monocross» con amortiguador con depósito de gas separado y regulable en muelle y retención de hidráulico. Llantas racing de tres palos huecos en medidas, 3,50x17" y 5.50x17" detrás para poder montar radiales de perfil bajo en medidas 130-60 delante y 170-60 ó 185-50 detrás, más dos discos delanteros semiflotantes de 320 mm., con pinzas de cuatro pistones completan un panorama especialmente sugestivo y prometedor.

Infinito... se dice de lo ilimitado y que no tiene fin... por ejemplo, del motor Yamaha EXUP, capaz de acelerar con la misma ferocidad para pasar de 100 a 180 km/h. que de 220 a 290 de marcador. Hasta 7.000 r.p.m. su respuesta casi iguala a la de cualquier moderna 600, entre 7.000 y 8.000 r.p.m. sólo las mejores y más rápidas 1000 la podrían superar. Al llegar a 9.000 r.p.m. literalmente explota en tus manos, pero eso no es nada, todavía queda mucho más, siempre hay más y el final de la escala de su cuentavueltas está en 11.500 r.p.m., un punto en el que su aceleración en cualquier marcha te pone en órbita.

En banco daba una potencia máxima al embrague de 144,4 CV a 10.700 r.p.m., observando una impresionante y lineal escalada de potencia, prueba de su óptima progresividad y elasticidad, debida, al efecto del EXUP

La abundante caballería puede estar siempre bajo control. Extraordinariamente neutra, ágil, ligera y facilísima en los cambios de dirección, la EXUP es muy precisa en inclinaciones y trayectorias y acepta correcciones dentro de la curva sin ningún aspaviento. Estable, segura, firme como una roca, sólo resultan criticables algunas oscilaciones que pueden generarse en su horquilla a ritmo muy rápido, y su tacto de freno delantero, no muy bien dosificable, porque entra en acción con cierta brusquedad al final del recorrido de maneta por culpa de pastillas muy duras con rápida tendencia a cristalizar. La FZR es con su motor y chasis la «R» más excitante de pilotar probada hasta la fecha.

En el '90 no hubo cambios, introduciendo únicamente un nuevo reglaje de horquilla por precarga de muelle.

En el 91 Yamaha cierra un poco la dirección en el chasis e introduce una horquilla invertida que aunque no fuese de gran calidad si que consigue dar mas consistencia a la dirección y a la frenada, cambiando de pastillas. El carenado se afila para alojar el faro elipsoidal mejorando la aerodinámica, el colín también se estiliza. Por último se incorpora un intercambiador de calor aceite-agua, dando mejor rendimiento al aceite.